Por: Metrópoli 2025

Cualquier arquitecto o estudiante de arquitectura latinoamericano sabe perfectamente quién fue Luis Barragán. También tiene claro que a la hora de enumerar sus obras más destacadas, siempre saldrán a colación las Torres de Ciudad Satélite, proyectadas en 1957 en sociedad con el destacado escultor Mathias Goeritz.

Las torres, cinco estelas de base triangular cuyas alturas oscilan entre los 30 y los 52 metros, constituyeron el símbolo de una ciudad concebida en sus inicios como un modelo ideal de nuevo desarrollo urbano en la periferia de la metrópolis, una unidad con un alto grado de autonomía económica y administrativa, pero a la vez conectada a la capital por una entonces moderna autopista urbana. La idea era poder gozar de todos los atributos que ofrecen los suburbios (menor tráfico y ruido, contacto con la naturaleza), sin perder contacto con la ciudad madre, a donde se iba solamente a trabajar o a realizar trámites muy específicos.

Sin embargo, cuando los arquitectos y estudiantes de arquitectura van a conocer en vivo la obra de Barragán y Goeritz, rápidamente se dan cuenta que algo pasó con el proyecto de Ciudad Satélite, porque tal como se le ve hoy es muy difícil diferenciarla de cualquier otro desarrollo inmobiliario de la periferia de la ciudad. Y es que Satélite fue víctima de su propio éxito inicial, que hizo que el proyecto original fuera literalmente despedazado por desarrolladores inmobiliarios y autoridades ávidas de maximizar los ingresos derivados de la creciente demanda por vivir allí. Esto queda muy bien reflejado en las amargas palabras de Mario Pani, arquitecto jefe del equipo que desarrolló el proyecto urbano:

“Más lotes para vender, más casas, más comercios y más departamentos y…más dinero para el especulador y el inversionista, pero también más gente, más coches y menos agua, insuficiente drenaje y pésima vialidad.”[i]

Así, lo único que ha sobrevivido con dignidad al fallido proyecto de satélite son sus torres, extraordinariamente bellas en su simplicidad, que con el paso de los años han sabido imponerse de una manera casi quijotesca a todos los atentados urbanos cometidos sistemáticamente a su alrededor. Sin embargo, puede que los cinco monolitos estén viviendo el comienzo de su muerte definitiva con la construcción del Viaducto Bicentenario, megaobra vial impulsada por el gobierno del estado de México y que contempla la construcción de un segundo piso en la inmediación de las torres, de acuerdo a un proyecto cuyos detalles la opinión pública aún desconoce, situación que ha puesto en alerta a varias organizaciones vecinales que ven con espanto la posibilidad que en un futuro cercano el monumento quede aprisionado por bandejas y columnas de concreto.

Lo que se viene

Hay razones de sobra como para estar preocupado. La experiencia de los últimos años ha demostrado que lo de los segundos pisos es una verdadera fiebre que ataca a nuestras autoridades y que no reconoce diferencias políticas; no hay gobernador, delegado o presidente municipal que no quiera tener uno con su nombre grabado en letras mayúsculas en la primera columna, aunque la estructuras corten el paisaje por la mitad, aunque fomenten la entrada de más automóviles a una ciudad que no resiste el actual crecimiento del parque vehicular, aunque sean un atentado estético, aunque la experiencia internacional haya demostrado hasta el cansancio que su construcción no es más que una manera rápida y eficiente de malgastar recursos en infraestructura destinada a quedar saturada en un plazo mucho más corto de lo esperado, aunque esté más que comprobado que esos mismos recursos estarían mucho mejor invertidos si se utilizaran en la ampliación y mejoramiento de la red de transporte público. No hay caso, algo huele mal en el proyecto del Viaducto Bicentenario, especialmente después de ver cómo las mismas autoridades del estado de México han actuado en el caso del Resplandor Teotihuacano, donde no han tenido el más mínimo respeto con un monumento histórico que es valorado exclusivamente si es capaz de generar ingentes recursos económicos. Si el comportamiento con pirámides milenarias ha sido de total desprecio hacia ellas, resulta razonable preguntarse qué actitud se tendrá hacia cinco moles de concreto pintadas que apenas pasan la cincuentena de edad.

No es por ser alarmistas, pero a la luz de lo que ha sido la historia reciente de la ciudad, de sus grandes obras y el olvido de sus monumentos, ya podemos empezar a adivinar lo que puede pasar en el futuro próximo: lentamente surgirán unas columnas de concreto rodeando las torres; aparecerán más grupos de vecinos reclamando la presencia en terreno de las autoridades encargadas del patrimonio de la nación; la gente del EDOMEX dirá que el proyecto en nada afecta la imagen de las torres; se apersonará una comisión de diputados que pondrá el grito en el cielo por tamaño atentado a la cultura de la nación; las autoridades del EDOMEX volverán a reiterar que el proyecto no altera en nada el espíritu primigenio de las torres, pero que están dispuestos a reconsiderar su diseño; la comisión de diputados anunciará la publicación de un informe lapidario con el proyecto; algunos vecinos se encadenarán a una de las torres; la constructora seguirá colocando columnas; un supervisor técnico del INBA acudirá al lugar para dejar en claro que su institución no había hecho acto de presencia porque para hacer eso es necesario que se envíe un oficio a la Subdirección de Preservación y Catastro del Patrimonio Escultórico Contemporáneo (SUPRECAPAESC), y que dicho oficio no todavía no llegaba; los funcionarios que aprobaron el proyecto dirán que los bocetos originales de Barragán consideraban el paso de una autopista entre las torres; la comisión de diputados anunciará que están haciendo algunas correcciones al borrador de su resolución, pero que ésta será categórica en su defensa del patrimonio de la nación; la gente de EDOMEX anunciará que se conformará una comisión de alto nivel para ver posibles modificaciones al trazado de la autopista, y que la eliminación de una de las torres en nada afecta la idea original de los autores y que incluso la mejora; los líderes de los sindicatos del INBA también se encadenarán a las torres, pero para exigir un aumento salarial; los diputados dirán que están casi listos con su resolución, la cual sentará un precedente en la historia cultural y urbana no sólo de México, sino también del mundo entero; la comisión del más alto nivel determinará que la mejor manera de resolver el entuerto es eliminar las columnas de hormigón que sujetan el segundo piso y reemplazarlas por las mismas torres e Barragán y Goeritz, que perfectamente pueden soportar el peso de una carretera sobre ellas; la gente del EDOMEX, del INBA y de todas las instituciones involucradas se felicitará por tal ocurrencia; y la autopista será inaugurada con la protesta de los honorables diputados que no vieron su nombre grabado en la placa de bronce colocada en un lugar destacado de la torre más alta.

Todo lo anterior suena tan posible como irracional y desgastador. ¿Por qué no mostrar ya el proyecto a la opinión pública? Resulta difícil creer que después de cinco meses de iniciadas las obras del Viaducto aún no se sepa qué va a pasar con las torres, ¿o los fondos para el proyecto se aprobaron sin tener idea sobre su trazado definitivo?

La decisión de hacer un segundo piso en la zona ya es de suyo discutible (por no decir lamentable), pero peor aun es hacerlo improvisando, enfrentando los problemas cuando aparecen y no previéndolos con anticipación, una práctica que ya se está haciendo tristemente habitual. Todavía se puede enmendar en algo el rumbo, pero para ello se deben hacer las cosas con transparencia y diálogo, elementos que han estado absolutamente ausentes en esta ocasión.


[i] Cecilia Estrada e Iván Martínez, “Satélite, ciudad para el futuro” en el periódico Ciudadnorte

Por : Rodrigo Díaz[i]

La semana pasada tuve la ocurrencia de escribir un artículo (¿Por qué no se paga por circular en los segundos pisos?) que proponía la idea de cobrar por transitar en las nuevas autopistas urbanas elevadas, tal como se está haciendo en distintas ciudades del mundo para desincentivar el uso del automóvil y favorecer el transporte público. La respuesta de los lectores (al menos de los que enviaron comentarios) fue lapidaria con la sugerencia, no ahorrándose calificativos para desaprobar lo que a ellos les parecía una idea tan inútil como descabellada. A decir verdad me lo esperaba, porque a nadie en su sano juicio le gusta pagar más de lo que paga hoy por circular en su automóvil. De hecho, la discusión de la tarificación vial en ciudades como Nueva York y San Francisco no ha estado exenta de polémica y apasionada discusión entre quienes creen que el estado tiene el derecho de regular la circulación de automóviles para disminuir la congestión y la contaminación, y quienes sostienen que el espacio público por el hecho de ser público debe ser de libre acceso, más aún cuando ya se pagan impuestos que gravan la tenencia de un automóvil.

Lo que sí no me esperaba fue el contenido de algunos de los comentarios, que me han dejado pensativo toda la semana. A continuación los transcribo sin ningún tipo de edición:

“Qué lástima que esta publicación, que inició excelente, finalmente saque su color amarillo iniciando el envío de propaganda en favor de su partido.

¿Saben ustedes cuanto debe su “gobierno” del D.F. en cuotas al ISSSTE y demás  servicios que recibe del gobierno federal?”

“La pregunta es idiota o de un capitalista a ultransa (sic)”

“Esta propuesta para ser de un Perredista mesianico (sic) y mantenido”

“Esa es una idea panista o priísta”

“¿Qué acaso esta página es perredista?”

En cosa de pocos minutos el autor de la nota y este medio fueron calificados de panistas, perredistas y priístas, milagro que pocos en esta ciudad pueden contar. ¿Qué es lo que pasó?

Al menos a mí se me ocurren tres explicaciones para poder entender tan diferentes calificaciones para un solo artículo y un solo autor:

a) Quien escribió el artículo no tiene la menor idea de lo que está hablando, de ahí toda la confusión.

b) Los lectores no tienen la menor idea de lo que están comentando, lo que explica tan contrapuestos juicios de opinión.

c) Los partidos políticos son tremendamente ambiguos en sus propuestas urbanas, razón por la cual una idea de ciudad puede recibir literalmente cualquier calificativo ideológico o partidario.

Sin descartar en absoluto las dos primeras opciones, me gustaría detenerme un rato en la tercera, que a mi juicio puede explicar bastante la polémica de la semana pasada.

Quién apoya qué

Como se dijo con anterioridad, la tarificación vial es una propuesta que de alguna manera enfrenta a dos derechos ciudadanos: el derecho a desplazarse libremente por las calles de la urbe, y el derecho a restringir la circulación de automóviles mediante la aplicación de un determinado pago por entrar a una zona (como en Londres o Estocolmo) o para utilizar determinadas vías (como en Santiago).

Si vemos quiénes apoyan la política de la tarifa de congestión (también conocida como congestion pricing), nos daremos cuenta que su popularidad es cada día más alta entre los ingenieros de transporte y planificadores urbanos, quienes la ven como una poderosísima herramienta para disminuir la cantidad de vehículos que circulan en la ciudad y así favorecer un tráfico más rápido y fluido del transporte público. A nivel político, es una medida que generalmente ha sido impulsada por gobiernos de izquierda, como el del ex alcalde de Londres Ken “el Rojo” Livingstone o el ex presidente de Chile, el socialista Ricardo Lagos, aunque también encuentra entusiastas seguidores en personajes como el actual alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, alguien a quien nadie podría acusar de izquierdista. En general, la derecha rechaza este tipo de medidas porque considera que constituyen un impuesto más sobre los contribuyentes, que tienen todo el derecho de usar la vialidad donde y cuando les plazca, ya que por ello han pagado permisos de circulación. Para la mayor parte de este sector la gente es libre de transitar o no en su vehículo particular de acuerdo a los costos y beneficios que esto pudiera suponer.

Ahora bien, hay que dejar en claro que como en todo orden de cosas siempre existen excepciones. Así, algunos economistas tipificados como neoliberales simpatizan con la tarificación vial, a la que ven como una efectiva herramienta de marcado para regular el tráfico en la ciudad, mucho más eficiente que imposiciones estatales como el “hoy no circula”. Esto mismo enfurece a varios en la izquierda, quienes opinan que la tarificación vial a la larga sólo favorece a quienes tienen el dinero para pagar los peajes, discriminando a las mayorías sin recursos.

En lo que respecta a la injerencia del estado en la movilidad en la ciudad, los partidos de izquierda son tradicionalmente más proclives de este tipo de intervenciones, no sólo en el transporte público, sino también en el privado. Por eso es común que en el mundo entero sean más receptivos a ideas como la tarificación vial, las restricciones vehiculares como el “hoy no circula”, o el establecimiento de vías exclusivas para automóviles con dos o más ocupantes, medidas estas últimas que producen convulsiones en cualquier partidario de un modelo de mercado en la ciudad.

¿Y en México?

Como se puede ver, medidas como la tarificación vial encuentran adeptos y detractores en prácticamente todo el espectro ideológico. El problema de nuestra ciudad es que sus habitantes no tenemos la menor idea de lo que quieren para ella sus políticos. Llama la atención la ausencia total de una agenda urbana o de ideas de ciudad en los distintos partidos (aquí no se salva prácticamente nadie), razón por la cual no resulta nada extraño que una misma propuesta pueda ser tildada al mismo tiempo de panista, priísta o perredista, de neoliberal o estatista. En época de campaña los temas urbanos más bien brillan por su ausencia, y cuando se manifiestan es a través de vagos eslóganes con los que difícilmente se podrá estar en desacuerdo (“queremos un mejor aire para la ciudad”, “más y mejores viviendas”, “mejores espacios públicos para todos”).

En un año como éste, cruzado por la actividad electoral, sería muy sano que los ciudadanos exigieran a sus candidatos pronunciamientos firmes y sin ambigüedades sobre la ciudad, que vayan más allá de lo contingente y que expresen reales visiones urbanas de futuro. La pobreza del debate político en la actualidad nos lleva también a ideas pobres para la metrópoli, estando en manos de los ciudadanos el poder cambiar esta situación.

Palabras al cierre

Si se ha atacado la idea de los segundos pisos en la ciudad es porque tengo la profunda convicción que éstos son negativos para el desarrollo urbano, no importando si los construyen el gobierno federal, el del DF, o el del estado de México. Asimismo, si propuse discutir la idea de cobrar por el uso de determinada vialidad es porque tengo el firme convencimiento que es una buena arma para combatir la congestión y la contaminación en la ciudad. Al menos donde se ha aplicado los resultados han sido buenos, y por eso son cada día más los que apoyan este tipo de mecanismos regulatorios. Al respecto, siempre he creído firmemente en aquel proverbio chino que dice que no importa que el gato sea blanco o negro, lo realmente importante es que cace ratones. En la ciudad se puede aplicar perfectamente la misma filosofía.


[i] Rodrigo Díaz es arquitecto y maestro en planificación urbana. http://ciudadpedestre.wordpress.com

Por: Metrópoli 2025

Una población metropolitana de 19.7 millones de habitantes, 6 millones de automóviles en las calles, 500 mil motocicletas, 1,500 muertes en accidentes de tránsito al año, millones de horas hombre perdidas cada semana por un estado de congestión vehicular permanente, transporte público incómodo e inseguro, contaminación atmosférica y acústica… ¿Le suena conocido? No, no estamos hablando de la ciudad de México, sino de Sao Paulo, Brasil, la tercera metrópolis más grande del mundo, que prácticamente enfrenta los mismos problemas de movilidad que nuestra ciudad.

Nadie dijo que movilizar a casi 20 millones de personas iba a ser algo fácil, especialmente cuando esas personas generalmente viven a gran distancia de sus lugares de trabajo y cuando el creciente parque vehicular ha hecho colapsar un espacio vial que simplemente no puede seguir multiplicándose de manera infinita. Ese es el caso de los habitantes de Tiradentes, un sector popular ubicado al este de Sao Paulo, muchos de los cuales dedican más de 2 horas en llegar a sus trabajos en el centro de la ciudad. Eso significa 4 horas cada día, o si se prefiere 20 horas a la semana perdidas arriba de un autobús atiborrado de gente. Sin embargo, la calidad de vida de estas sacrificadas personas (tan sacrificadas como las que gastan el mismo tiempo y más desplazándose entre el estado de México y el DF) está pronta a dar un vuelco radical gracias a una construcción que conocemos muy bien en la ciudad de México y que ya es parte de su paisaje: el segundo piso.

Sólo para transporte público

Lamentamos desilusionar a los que pensaron que este boletín había cambiado su línea editorial, o que creyeron que la ciudad de México estaba comenzando a exportar sus experiencias urbanas al resto del mundo, pero hay que dejar en claro que el segundo piso paulista es totalmente distinto al capitalino, puesto que está destinado exclusivamente a transporte público. En efecto, el corredor expreso Parque Dom Pedro II – Tiradentes contempla que 8.9 de sus 31.8 kilómetros de extensión sean por vías elevadas muy similares a las que adornan el Periférico, pero con la gran diferencia que en ellas el acceso de automóviles particulares estará absolutamente prohibido. Esto permitirá que las 1.5 millones de personas que constituyen la demanda estimada del proyecto ahorren hasta una hora de viaje en cada trayecto, que cuando no es elevado se realiza a nivel de tierra en un carril confinado muy parecido al de nuestro Metrobús.

Las ventajas del circuito elevado son básicamente tres:

· Permite un tránsito más rápido y expedito de los autobuses, que no tienen que cruzarse con el resto del tráfico vehicular que va por debajo.

· No quita superficie a las circulaciones existentes, que quedan a entera disposición de los otros medios de transporte, los cuales ven agilizado su recorrido al desaparecer autobuses que son más lentos y que efectúan continuas paradas.

· Es más amable con los peatones, que no necesitan subir a puentes peatonales para cruzar de un lado a otro de la calzada.

Sin embargo, el segundo piso para transporte público no es una panacea que deba ser ocupada en todo evento. Su gran pero está dado por su alto costo, que es casi 5 veces superior al de habilitar una vía exclusiva a nivel de superficie. Por ello se recomienda hacerlo sólo en aquellos lugares donde la eliminación de un carril de tránsito para destinarlo a transporte público genere mayores embotellamientos en el resto de los vehículos confinados a menos pistas de circulación. En todo caso, vale la pena hacer notar que el costo de estos corredores elevados sigue siendo tremendamente más bajo que el construir un línea de metro, la cual sólo debe contemplarse en aquellos lugares que presentan demandas de uso lo suficientemente altas como para justificar la millonaria inversión.

Por otro lado, los segundos pisos tendrán siempre el grave problema de su negativo impacto en el entorno, puesto que generan gigantescas áreas de sombra en la ciudad, las que comúnmente sirven como lugar de depósito de basura, improvisado baño público, lugar de escondite para asaltantes o refugio para vagabundos. A eso hay que agregar el verdadero atentado visual que significan para miles de propiedades situadas en sus inmediaciones, y que de la noche a la mañana pasan a contar con una bandeja de concreto a pocos metros de sus ventanas. La experiencia internacional dice que es muy poca la gente que goza teniendo un espectáculo así frente a su dormitorio. Por ello, las autoridades brasileras han tratado de remediar estas externalidades mediante el uso intensivo de iluminación y vegetación en las alrededor de las estructuras, lo que en algo ayuda a hacerlas más amables con el entorno.

En este boletín siempre nos hemos manifestado contrarios a la construcción de segundos pisos en la ciudad, que implícitamente ofrecen a la ciudadanía un incentivo a la tenencia de más automóviles, que trasladan la congestión a sus puntos de entrada y salida, y que tarde o temprano quedan saturados por el creciente parque automotriz que los inunda. Sin embargo, la opción de las vías elevadas para transporte público sí merece un poco de atención (originalmente el segundo piso del Periférico contemplaba un carril exclusivo para autobuses, carril que pasó rápidamente al olvido), puesto que tiene el gran atributo de proveer una vía rápida de transporte para miles de pasajeros por hora sin quitar superficie de desplazamiento a los otros medios de movilización. De hecho, en un esquema así es mucha la gente que se ve atraída a dejar sus automóviles en sus casas y cambiar su manera de movilizarse por una más rápida y económica.

Como para pensarlo. En una de esas el segundo piso del Periférico tiene algún futuro.

http://www.youtube.com/watch?v=YMiDwQtsFpw

Por: Demetrio Sodi de la Tijera

Nuevamente la realidad demuestra que seguir apostando al automóvil -como lo ha hecho el gobierno del DF en los últimos años- es un error y un desperdicio de recursos.

Hace unos días, el Jefe del Gobierno del DF inauguró, con gran triunfalismo, los túneles de avenida Constituyentes, obra que requirió más de 2 años para su construcción y que sólo una semana después ha demostrado su fracaso.

Con objeto de evaluar personalmente cuál era el resultado de las nuevas obras, el viernes y lunes pasados recorrí todo el trayecto para constatar lo que muchos habíamos advertido, o sea que lo único que iba a pasar es que los cuellos de botella que se presentaban sólo iban a cambiar de lugar.

Para los que vienen de Santa Fe, el tráfico en esa zona se ve más despejado pero, conforme bajan por Constituyentes, el tráfico se carga hasta llegar al entronque con Observatorio: desde ahí hasta el semáforo de Tacubaya es un cuello de botella en donde se puede perder casi una hora.

En sentido contrario, los cuellos de botella se presentan en el entronque con el túnel que viene de Observatorio y la terminal de autobuses Poniente: para cinco carriles que entran, la Avenida sólo cuenta con 3 carriles.

El tráfico, sin duda, es mejor que durante los dos años que duraron las obras, pero si recordamos cómo se circulaba en Constituyentes antes de ellas, veremos que las grandes inversiones en túneles y pavimento son dinero tirado a la calle.

La conclusión es obvia y es la misma que para el capricho político del segundo piso, o lo que pasará con los deprimidos de Palmas y Reforma, o con el túnel de Santa Fe al Anillo interior, o el segundo piso del Toreo a Satélite, si se llegan a hacer; de nada sirven los túneles, pasos a desnivel o repavimentaciones con concreto si al final se llega a un cuello de botella: el tiempo que se gana se pierde al final del camino.

Qué diferencia con el resultado que ha tenido la segunda línea del Metrobús que, a pesar de sus deficiencias, ha reducido a la mitad el tiempo de traslado entre el oriente y poniente de la ciudad.

El fracaso en el segundo piso del periférico y en Constituyentes y el éxito con las 2 líneas de Metrobús, vuelven a demostrar que la única alternativa para una metrópoli con las dimensiones y diseño urbano de la ciudad de México es el transporte público.

Seguir por el camino que vamos – apostando al automóvil – no augura un buen futuro para la ciudad: para sus habitantes, cada día va a representar más costo en horas el transportarse de un lugar a otro; la única alternativa es dificultar el uso del automóvil en ciertas zonas, con medidas extremas que a la larga modifiquen los hábitos del transporte.

Abrir calles y zonas peatonales exclusivas, acabar con los valet parking y obligar a los ciudadanos a usar taxi o transporte público y aprobar la construcción sin estacionamiento de edificios de oficina y comerciales en ciertas zonas, ayudaría a cambiar los hábitos de los capitalinos. Una medida urgente es parar el crecimiento de Santa Fe, ya que fue – desde su origen – un capricho político sin planeación y vías de acceso.

Por otro lado, deben canalizarse todas las inversiones que se puedan al transporte público – Metro, trenes suburbanos como los que se están haciendo en el Estado de México, líneas de Metrobús como las que se tienen programadas, y la modernización urgente del transporte publico de autobuses y taxis para que operen como empresas privadas y sociales y no como camiones o coches particulares.

Es mentira que en una gran ciudad el transporte y el tránsito son inevitablemente lentos y de mala calidad como sucede en la ciudad de México. El caos del tránsito y el transporte público que tenemos es resultado de malos gobiernos y de intereses políticos y económicos que protegen a las mafias del transporte y que promueven obras que no sirven pero dejan mucho dinero.

Desgraciadamente, los gobiernos no aprenden y los intereses económicos de llevar a cabo grandes obras e inversiones se imponen sobre las decisiones racionales. La famosa frase de “hay que hacer obra porque, cuando hay obra, sobra”, ha sido la lógica de la mayoría de los gobiernos del país, a la hora de decidir inversiones y no con base a su utilidad sino a la posibilidad de obtener un beneficio económico. Así sucedió con el segundo piso y así se siguen decidiendo muchas obras en el DF y en el país.

Por: Jesús Méndez.

Las expectativas en materia económica para los aproximadamente 20 millones de habitantes de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) durante el ario que inicia son francamente pesimistas. Esta conclusión se sustenta en las proyecciones del comportamiento que tendrán las principales variables macroeconómicas del país, provenientes del gobierno federal.

Recientemente, en la primera semana del ario que inicia, el titular de la Secreta ria de Hacienda y Crédito Público acepta que el crecimiento de la economía nacional del ario en curso será de cero, es decir, que no habrá aumento de la actividad económica comparada con 2008. Posteriormente el gobernador del Banco de México afirmó que esa es una previsión optimista, lo que significa que el desempeño de la economía puede configurar una situación de mayor gravedad.

Si las estimaciones oficiales son correctas, al cierre de 2009 los indicadores macroeconómicos como la inversión nacional y externa, la producción, las exportaciones, el empleo los salarios reales y la demanda agregada, experimentaran un evidente deterioro.

Lo anterior se traducirá en la nula creación de nuevos empleos en el sector formal de la economía, por lo que se prevé que las mas de 100 mil personas que este ario se incorporaran por primera vez al mercado de trabajo en la ZMCM, busquen refugio en la economía informal, en la que los empleos se caracterizan por su mala calidad, es decir, en ocupaciones de baja productividad, baja remuneraci6n y carentes de cualquier prestación social.

La prioridad de la política económica será el mantenimiento de una inflación reducida, por lo que, el Banco de México orientara todos sus esfuerzos para evitar que el índice de precios al consumidor alcance los dos dígitos, aunque ello se logre conteniendo la demanda agregada, conformada por el consumo final de la población, así como por la demanda intermedia que generan las empresas en sus labores productivas. Con otras palabras, como ha ocurrido desde hace mas de 20 arios cuando se inici6 el cambio estructural de la economía mexicana, se mantendrá controlada la inflación a costa del bienestar de la población.

La situaci6n de la economía de la ZMCM puede ser aun peor, debido a que por ejemplo, en las últimas tres décadas la ZMCM ha manifestado un menor ritmo de crecimiento económico comparado con la economía del país en su conjunto. Por ello, mientras en 1980 la ZMCM contribuyó con el 37% del PIB nacional, a inicios de la presente década solamente lo hizo con el 30%.

Otro dato ilustra igualmente esta tendencia. Mientras entre 2000 y 2006 la economía del país creció a una tasa promedio anual del 2.3 por ciento, el DF lo hizo solamente al 0.8 por ciento. Una de las principales causas de esta tendencia se encuentra en los efectos que la mundialización de la economía mexicana propició en la capital de la República.

En efecto, desde principio de la década de los ochenta del siglo pasado, la ciudad experimentó una desindustrialización originada en la relocalización de la planta asentada en su ámbito geográfico ya que emigro a otras regiones del país, específicamente hacia el centro y el norte de la República Mexicana.

En tal virtud, mientras en 1980 la industria manufacturera de la ZMCM contribuyó con el 47 por ciento del PIB nacional, en el ario 2000 dicha proporción se redujo al 29 por ciento. Asimismo, mientras en 1993 el PIB del DF represento el 24 por ciento del producto de todo el país, en 2006 equivalió al 21.5 por ciento, para una perdida de 2.5 puntos porcentuales en dicho lapso.

La economía de la ZMCM tiene una estructura en la que prevalece el sector servicios, más del 70 por ciento de su PIB proviene del conjunto de ramas dedicadas a los heterogéneos servicios que se ofrecen en la metrópoli. Si bien dicho sector es el que menos se encuentra vinculado directamente a los mercados externos, comparado con la agricultura y la industria, por sus propias características, manifiesta una acentuada reacción procíclica respecto del comportamiento de las economías nacional y estadounidense. Con otras palabras, el desempeño de las ramas de servicios se orienta a atender el consumo final de bienes y servicios de la población (comercio, educación, salud, transporte, etc.), así como a satisfacer la demanda intermedia de las empresas (transporte, servicios financieros, de asesoría profesional en materia contable, jurídica, de publicidad, etc.), muchas de ellas vinculadas a los mercados externos.

Esas características de funcionamiento del sector terciario predominante en la ZMCM, colocan a la ciudad en una situación suma vulnerabilidad ante las perturbaciones económicas que de manera recurrente aparecen. Como lo demostró la crisis económica financiera que estalló en México en 1995, el descenso de la capacidad adquisitiva de la población, así como el colapso de la actividad productiva, afectaron de manera palmaria el desenvolvimiento de la economía terciaria de la ciudad.

En ese contexto, es posible concluir que la mayoría de la población que habita la ZMCM experimentara un deterioro de su nivel de vida, particularmente la población que se encuentra en condiciones de pobreza moderada y extrema. Eso quiere decir que aumentara la cifra de 8 millones de personas que se encuentran actual mente en dicha situación.

No obstante, los efectos adversos en el tejido social alcanzaran también a la multitudinaria clase media de la ciudad de México, la cual asciende a aproximadamente 9 millones de habitantes, quienes verán afectados sus niveles de consumo y por tanto, de bienestar.

Una crítica permanente al modelo económico prevaleciente en el país desde hace 25 arios, ha sido su incapacidad para evitar las crisis recurrentes, así como su vulnerabilidad para impedir el impacto negativo de las crisis externas, como la actual, la cual se originó en los Estados Unidos. La estabilidad en el crecimiento de la economía, en un contexto de baja inflación, sigue siendo un objetivo no alcanzado todavía en México.

La ZMCM no esta excluida de este fenómeno, al representar la mayor concentración urbana de México y una de las mas grandes del mundo, los efectos de las crisis manifestados en un mayor desempleo, carestía y deterioro en los niveles de vida de millones de mexicanos, plantea un enorme reto para todos, gobernantes de los tres ordenes, federal, estatal y municipal y gobernados.

Para los primeros el desafío consiste en enfrentar con eficiencia la crisis, mediante los instrumentos de la política económica y social. A los segundos, la apremiante situación los obliga a definir estrategias de sobrevivencia, entre las que destacan reestructurar el nivel y la calidad de sus gastos por una parte, y por otra, al aumento de sus ingresos mediante la incorporación masiva de los miembros de la familia en actividades laborales escasamente remuneradas en el sector informal de la economía.

A lo que no podrán recurrir por el momento las familias mexicanas es ala migración de los trabajadores, hombre y mujeres, al gran mercado laboral estadounidense, como sucedió en las ultimas décadas, debido a que los efectos de la crisis económica en nuestro vecino del norte ha obligado alas empresas a efectuar despidos masivos, lo que ha reducido el nivel de las remesas que los trabajadores mexicanos envían a sus familias en México, complicando aun mas la situación.

Por: Enrique de la Madrid Cordero

El desempeño del sector agropecuario mexicano genera opiniones divididas. Para algunos analistas, el sector continúa atrapado en un círculo de baja inversión pública y privada, apoyos gubernamentales insuficientes e inoportunos, así como un alto nivel de pobreza de muchos campesinos. Todo ello se traduce en un bajo crecimiento de la producción, un mayor nivel de dependencia alimentaria, así como pocas oportunidades de mejoramiento del nivel de vida de la gente del campo.

Para otro grupo de observadores, el sector agropecuario constituye una historia de éxito. Desde 1990, las exportaciones de productos del campo se han multiplicado en 3.6 veces, destacando el renglón de frutas y hortalizas. Asimismo, gracias a la creciente disponibilidad y variedad de alimentos, la población mexicana ha cambiado sus hábitos alimenticios, consumiendo ahora más carne, leche y huevo, así como otros productos básicos de mayor valor.

Aún cuando cada uno de los puntos de vista anteriores tiene elementos de veracidad, la discusión pública sobre el campo mexicano raramente presenta opiniones equilibradas. En este breve artículo pretendo esbozar una visión más balanceada de los logros y retos del sector agropecuario, analizando el desempeño del sector en los siguientes rubros: volumen de producción y productividad, consumo, sector externo, y el mercado laboral.

Producción y productividad

Al analizar las cifras de producción agrícola, se observa un crecimiento significativo entre 1990 y 2008. Mientras que en 1990 la producción agrícola de México alcanzó 110 millones de toneladas, para 2008 se estima una producción de 173 millones de toneladas –de acuerdo a cifras de SAGARPA–, es decir un crecimiento de 57 por ciento, o sea un incremento promedio anual de 3.1%, tasa superior al aumento promedio de la población en el mismo periodo, que fue de 1.4 %.

Entre los productos que mayor crecimiento experimentaron se encuentran el maíz, las frutas, las hortalizas y la avena. Entre 1990 y 2008 la producción anual de maíz grano subió de 14.6 a 25.1 millones de toneladas, las frutas de 9.4 a 15.4 millones de toneladas y las hortalizas de 5.9 a 9.3 millones de toneladas. En el caso de la avena, la producción pasó de 2.7 a 10.5 millones de toneladas.

Los rubros en los que México experimentó una caída en la producción fueron principalmente las oleaginosas, como el ajonjolí, cártamo, algodón y soya, las cuales en conjunto bajaron de 1.08 millones de toneladas a 486 mil toneladas en el periodo analizado.

Es importante mencionar que el crecimiento de la producción fue impulsado por incrementos en la productividad, es decir en el número de toneladas cosechadas por hectárea. En el caso del maíz, por ejemplo, entre 1990 y 2008 se pasó de 2.0 a 3.3 toneladas promedio por hectárea. En trigo, el rendimiento promedio nacional aumentó de 4.2 a 5.1 toneladas por hectárea. En melón, se avanzó de 21 a 35 toneladas, y en papaya de 25.4 a 51.4 toneladas por hectárea.

Consumo

La demanda nacional de productos agrícolas, proveniente tanto de las familias como de la industria pecuaria nacional, ha crecido a tasas más altas que la producción, lo cual se refleja en un creciente nivel de importaciones y un relativo deterioro de la balanza comercial.

Entre 1990 y 2008, la población nacional creció de 83.9 a 106.5 millones de personas. Durante este periodo, también se gestaron cambios importantes en el consumo per cápita de ciertos alimentos y en los patrones de alimentación de la población.

Entre 1990 y 2008, el consumo anual per cápita de huevo aumentó de 12.1 a 22.2 kilogramos, el de leche de bovino de 107.1 a 112.7 litros, el de carne de bovino de 10.6 a 15.2 kilos, y el de ave de 9.4 a 27.9 kilos. Es importante destacar que el crecimiento en el consumo de productos cárnicos fue posible gracias a que la industria pecuaria tuvo acceso – a través de importaciones – a un mayor volumen de granos forrajeros y alimentos balanceados para el ganado, principalmente maíz y sorgo.

Balanza Comercial del Sector Agropecuario

Entre 2000 y 2007, las exportaciones agropecuarias pasaron de 4,132 millones de dólares a 7,005 millones de dólares, siendo los productos de mayor exportación el tomate fresco, pimiento, bovino en pie, camarón congelado, pepinos y pepinillos, melón, sandía y papaya.

En el caso de las importaciones, éstas pasaron de 4,741 millones de dólares en 2000 a 8,579 millones de dólares en 2007. Los productos de mayor importación fueron el maíz amarillo, soya, carne de bovino, trigo, algodón y sorgo.

Cabe mencionar que si bien la importación de alimentos del exterior ha permitido a los consumidores nacionales satisfacer sus necesidades con productos a precios generalmente atractivos, México también muestra signos de dependencia alimentaria en varios productos. En el caso de la soya, arroz, algodón y trigo en 2007, se importó el 95 %, 74 %, 57 % y 46 %, respectivamente, del consumo nacional.

Población Ocupada en Actividades Agropecuarias

La población ocupada en actividades agropecuarias muestra una tendencia decreciente. Mientras que en el año 2000, 7.1 millones de personas se reportaban como trabajadores del campo, para 2007 la cifra disminuyó a 5.8 millones. Sin embargo, la caída en el empleo agrícola no siempre es un signo de deterioro del campo. Por el contrario, a medida que avanza el proceso de modernización de las unidades productivas y de otros sectores de la economía, es de esperar que otros sectores absorban el exceso de fuerza laboral existente en el campo mexicano.

Por último, es importante enfatizar que de acuerdo con el INEGI, 54% de la población rural está clasificada como pobre (contra 65% en 1992), observándose un descenso a partir de 1996; y la población clasificada como extremadamente pobre ha bajado de 34% en 1992 a 24.5 % en 2006.

Conclusiones

El campo mexicano está lleno de contrastes. Si bien la productividad y la producción en el campo han crecido de manera notable entre 1990 y 2008, el consumo nacional excede la producción nacional.

Aunque México experimenta un creciente déficit comercial en el sector agropecuario, éste ha permitido financiar no solamente las necesidades alimenticias de las familias mexicanas, sino también el rápido crecimiento de la industria pecuaria nacional.

Asimismo, mientras que la pobreza en el campo ha mostrado una tendencia decreciente, el número de personas empleadas en el campo sigue siendo alto. En este sentido, será importante que otros sectores de la economía puedan generar los empleos necesarios para absorber la fuerza laboral del campo.

Para poder continuar generando una mayor producción del sector agropecuario, se requiere que México avance en remover aquellos factores que inhiben la producción, tales como el minifundio y baja escala de producción, limitada infraestructura de riego, falta de organización de los productores, y arraigo a cultivos de poco valor agregado en el campo mexicano, entre otros factores.