POR: Rodrigo Díaz[i]

12 diciembre de 2008.

La ciudad de México va a trasmano de todo lo que se está haciendo en el resto del mundo, donde las medidas para desincentivar el uso del automóvil son las que rigen la agenda de transporte de las principales ciudades. La absurda permanencia del subsidio a la gasolina, un subsidio regresivo que beneficia principalmente a los sectores de más altos ingresos, se combina con la puesta en marcha de una serie de proyectos que sólo fomentan la compra de más automóviles cada año. La construcción de segundos pisos y supervías urbanas, estrategias en retirada en todo el orbe salvo acá, a la larga se traduce en más automóviles en la ciudad, los que producen más congestión y todos los derivados de permanecer cada vez más tiempo trasladándonos de un punto a otro: más ruido, más contaminación, más estrés, y menos horas para dedicarlas a hacer lo que realmente nos gusta hacer (hasta el día de hoy no conozco a nadie que disfrute de estar atascado en el tráfico).

Sin embargo, vale la pena preguntarse si son estos incentivos gubernamentales la principal razón que explica el aumento sostenido del parque automotriz en la ciudad. La respuesta probablemente sea que no, que hay un motivador muchísimo más poderoso: la pésima calidad de servicio del transporte público, que hace que millones de personas prefieran pasar varias horas al día sentados en sus coches antes que subirse a un pesero, un autobús, un trolebús o el metro.

Mal de muchos, consuelo de tontos

“Si lo chocas, te parto la cara”, fue lo que escuchó de su acompañante quien tomó el volante del pesero en Miguel Ángel de Quevedo. Al parecer poco le importó la advertencia, porque apenas se sentó en el asiento del chofer su cara se transformó, como si hubiera estado conduciendo un Fórmula 1. Su rostro de felicidad contrastaba con el de los pasajeros, yo incluido, quienes veían con espanto que en los siguientes minutos sus vidas iban a estar en manos de un joven que con suerte tenía quince años de edad, y que en ese preciso instante empezaba a foguearse en el difícil arte de manejar un ataúd pintado de verde por las atochadas calles de la ciudad.

Quienes andan en pesero todos los días pueden contar miles de aventuras iguales o mejores que ésta: vehículos sin luces ni frenos, agujeros en el piso, asientos que se salen al pasar un bache, incendios, humaredas, y una serie de percances que hacen del andar en estas unidades una verdadera peripecia urbana. No se trata de enumerar todas las fallas del transporte público en la ciudad de México, las conocemos de sobra, a tal punto de estar mal acostumbrados a ellas. Alguien dirá que en la mayoría de los países latinoamericanos la situación es la misma, que la locomoción colectiva está en manos de miles de dueños que poseen muy pocas unidades cada uno, y que por eso tienen que sacarlas a circular todo el día, aunque esto sea tremendamente ineficiente, ya que la demanda no es la misma a toda hora. Que por ser microempresarios no tienen recursos ni acceso a crédito para mantener en buen estado a sus vehículos, y por eso circulan sin frenos, sin luces, sin vidrios y con el motor sujeto con un alambre. Que la única manera de hacer rentable el negocio es manteniendo al chofer conduciendo durante diez, doce, catorce horas seguidas, y que por lo tanto no es de extrañar que estos personajes anden estresados, sean altamente irritables, y consuman drogas para estar despiertos. Sí, este es o fue el panorama en la mayoría de los países latinoamericanos en materia de transporte público, pero no por ello sirve como justificación para el inconcebible retraso que muestra nuestra ciudad en este ámbito. El ingreso de México es uno de los más altos de la región, y en particular el ingreso de la ciudad de México es uno de los más altos del país. Sin embargo, su sistema de transporte colectivo es tercermundista, reflejando un estado de desarrollo que debió haber sido superado varias décadas atrás.

Peras al olmo

Fácil es culpar de ello a los empresarios y conductores; después de todo ellos son quienes no dan adecuado mantenimiento a sus vehículos y los sacan a circular sabiendo que no están en condiciones de brindar el más mínimo confort y seguridad a sus pasajeros. Son ellos los que compiten en las calles por el centavo, aunque para eso tengan que manejar como salvajes, no respetando semáforos, señalización ni nada que se cruce en su camino. Sí, ellos son los que no tienen la más mínima consideración con los peatones, ciclistas y los otros automovilistas, los que jamás responden por un accidente, los que sobornan autoridades y policías para pasar las revisiones técnicas o esquivar una infracción de tránsito. Sí, es cierto todo lo anterior, pero yo no les cargaría toda la mano. Mal que mal, ellos son producto de un sistema que difícilmente generará algo distinto. Por otro lado, no hay que olvidar que ellos no reciben los millonarios subsidios que sí se inyectan a otros medios de transporte, como el metro y los trolebuses, cuyo servicio también deja bastante que desear.

Y es que la estructura del transporte público de la ciudad de México es extremadamente disfuncional, mezclándose empresas públicas con miles de empresarios privados que compiten por pasajeros sin mayor control ni coordinación. Parte importante del atraso lo tiene la tarifa aplicada, que hace imposible introducir mejoras en este esquema, porque prácticamente en ninguna parte del continente americano la tarifa es tan baja como en esta ciudad. Después de todo, es muy difícil pedir más por sólo 2.50 ó 3 pesos. Por esa cantidad lo más probable es que uno sólo vaya a poder subirse a vehículos sin frenos y con las llantas lisas, conducidos por alguien que debe multiplicarse para ser chofer, cobrador y mecánico al mismo tiempo.

Se ha dicho hasta la majadería que la mantención de la tarifa es por motivos sociales, pero lo que no se ha explicitado es que esta política tiene directa repercusión en la baja calidad del servicio. Y es que es imposible tener un transporte público de mediana calidad pagando 3 pesos sin ninguna clase de subsidio (en el caso de los microbuses). Autorizar un alza de 50 centavos para que puedan cambiar las unidades no es la salida, porque los nuevos vehículos, si bien más cómodos, seguros, y menos contaminantes, igual siguen siendo inapropiados para una ciudad del tamaño de ésta, que requiere de unidades más grandes, con mayor capacidad de transporte de pasajeros, tal como las que corren en el Metrobús, saludable excepción en el sombrío panorama del transporte de la ciudad. Contar con un transporte público de calidad tiene un costo, y ese costo alguien debe pagarlo, ya sea el usuario a través de un aumento en la tarifa, o el gobierno a través de subsidios, que necesariamente restan recursos a otras necesidades. La tarifa, fijada en base a motivos políticos y no técnicos, es un claro obstáculo para la renovación de un sistema que sencillamente ya no aguanta más.

¿Quiere decir esto que debe ser subida sí o sí? No necesariamente. Lo importante es que se discuta transparentemente qué modelo de transporte se quiere para la ciudad, cuánto se está dispuesto a pagar y cuánto a subsidiar. Desde ya, los fondos recaudados por iniciativas tendientes a desincentivar el uso del automóvil, como la tarificación vial o la instalación de parquímetros, podrían ser destinados a un fideicomiso tendiente a financiar mejoras en el transporte público de la ciudad. Los recursos que el estado deje de percibir por la eliminación del subsidio a la gasolina también podrían ser utilizados con este fin. Así, los cambios en la locomoción colectiva podrían ser costeados en gran parte sin recurrir a los bolsillos de los más pobres, que desde hace varios años se merecen un mejor sistema para desplazarse. En todo caso, lo que sí hay que tener claro es que pretender un servicio eficiente, cómodo y seguro por 3 pesos no es más que pedirle peras al olmo.


[i] Rodrigo Díaz es arquitecto y maestro en planificación urbana. rdiaz@metropoli.org.mx