Entrevista de Rodrigo Díaz.

12 de diciembre de 2008.

Como es de público conocimiento, 23 de las unidades de la línea 2 del Metrobús serán operadas por los actuales concesionarios de las rutas 27 y 53 de microbuses que corren a lo largo del Eje 4 Sur, que es donde circulará próximamente el Metrobús. La decisión del Gobierno del Distrito Federal de asignarles este cupo no ha estado exenta de polémica, puesto que son estos mismos concesionarios los que por años han operado un sistema calificado unánimemente como inseguro, ineficiente e incómodo.

Para conocer cómo enfrentarán los transportistas tradicionales el reto de cambiar a un modelo de transportes totalmente distinto, Ciudadanos en Red entrevistó a Martín Ortiz, Presidente del Consejo de Administración del Corredor Tepalcates – Tacubaya y líder de la Ruta 27, y a Miguel Telésforo Díaz, Secretario del mismo consejo y representante de la Ruta 53.

Los dueños de microbuses y peseros tradicionalmente han sido reacios a participar de iniciativas como el Metrobús. ¿Qué los llevó a ustedes a interesarse en operar parte de la línea 2?

MO: Los concesionarios fueron primeramente reacios a este proyecto por desconocimiento, debido a que la autoridad del Distrito Federal no suelta toda la información tal cual es, no suelta cómo es el proyecto. En ese orden, la gente no muestra interés, porque va a algo desconocido. En el entendido que nosotros vamos capacitándonos, tomando la información e informándonos sobre el proyecto se lo vamos aterrizando a la gente. De esa forma, al aterrizarlo ellos se van interesando. Por otro lado, ya no se va a poder operar de la forma ordinaria como lo veníamos haciendo. Es decir, los recorridos se ven afectados, y no permite la autoridad que corran paralelamente al sistema Metrobús, entonces por eso ellos deciden participar en alguna parte.

¿Cuánta gente de la rutas 27 y 53 va a participar en la línea 2 de Metrobús?

MO: De la ruta 27 van a participar 93 socios de 188. De la ruta 53 van a participar 38 concesionarios.

Ustedes son parte del sistema tradicional de transporte de pasajeros en la capital. ¿Cómo ha sido participar en el Metrobús, que implica un cambio drástico en la manera como han trabajado hasta ahora?

MO: El cambio ha sido radical, de 180 grados, porque los concesionarios tendrán que acostumbrarse de ver una cantidad de dinero diario a verla quincenal o mensualmente, lo que es un cambio bastante difícil. Los choferes también van a tener que enfrentarse a ese cambio, pero vemos que a futuro es bueno.

¿Están recibiendo algún tipo de capacitación?

MD: Estamos capacitando ahora a los más de 70 operadores que va a haber en la línea. En la Volvo aprenden un buen manejo, un manejo defensivo, mecánica de emergencia, a dar un buen servicio a la ciudadanía, y sobre todo aprenden a andar más educados.

¿Y qué pasa con los empresarios? ¿Reciben ellos algún tipo de capacitación? Digo esto porque el esquema de negocios es totalmente distinto…

MO: Sí, ellos también han recibido capacitación por parte de otras empresas que ya están operando, puesto que el cambio así lo requiere. En este sentido, ellos se convierten socios de una empresa en la que finalmente recibirán ingresos de acuerdo a los montos de ganancia de ella.

Hace un tiempo corrió el rumor que les querían quitar algunos cupos de la línea 2 para dárselos a otra ruta. ¿Qué hay de eso?

MO: Desafortunadamente, aquí en la ciudad de México muchas veces el Gobierno se ve amenazado por organizaciones de otro tipo. Entonces, no toma en cuenta los resultados técnicos, y finalmente para satisfacer las necesidades de otros grupos echa mano de donde él tenga para otorgarle a esa parte de manifestantes, satisfacerles lo que quieren. En este caso, las personas que están requiriendo que les den más autobuses ponen como pauta que nos los quiten a nosotros. El Gobierno por ahí cree acceder, y pretende reducirnos la flota que ya fue asignada por los estudios de factibilidad, demanda, y todo lo que conlleva a determinar cuántos autobuses tenemos nosotros.

¿Cómo fue asignada esta cuota de autobuses?

MD: Se hicieron estudios de aforo de usuarios y también de la afectación que tenía cada ruta. Así, de acuerdo a lo que nos iba a afectar el proyecto nos fueron asignando un porcentaje a cada quien.

Gran parte de la ciudadanía se pregunta cómo quienes han manejado el sistema tradicional de transporte colectivo en la ciudad, con todas sus fallas, se van a hacer cargo de un servicio moderno y totalmente distinto como el Metrobús. ¿Quién garantiza que se va a dar un servicio de calidad?

MO: Es una cuestión de infraestructura. Tú sacas a un operador de CISA (concesionarios de la línea 1 de Metrobús) y te va a hacer lo mismo en nuestras rutas, y eso ya está comprobado. Es cuestión de infraestructura, porque en el Metrobús el operario no puede bajar la gente donde sea, tiene que observar reglas de operación, tiene que llevar una disciplina muy estricta, y además que hay videos en cada estación.

La ruta 27 últimamente ha estado en el centro de la noticia a raíz del accidente protagonizado por uno de sus choferes que cobró la vida a dos pasajeros. ¿Han hecho algún tipo de campaña comunicacional para que la gente perciba que va a ir segura que cuando se suba a un autobús de la línea 2?

MO: Eso es una situación totalmente diferente. Como menciona Miguel, en Metrobús los operadores tienen una capacitación continua y permanente, entonces ellos ya no tienen la necesidad de andar correteándose, de andar peleando por el centavo, puesto que ellos ya tienen un salario fijo, y de alguna manera eso determina que ya no puedan poner en riesgo al usuario. Tenemos paradas establecidas, reglas determinadas por Metrobús, donde el conductor tiene que apegarse a esas reglas y no desfasar los servicios o involucrarse en otro tipo de actividades que no correspondan a las reglas de operación.

Efectivamente hubo un hecho lamentable, pero desafortunadamente se ha generalizado, y no puede ser así. Los conductores de la ruta 27, así como los de todo el transporte, son personas capacitadas, personas honorables que trabajan día a día, se dedican a laborar lícitamente. Por otro lado, el sistema que actualmente rige es también hecho por el mismo usuario: el usuario pide paradas en cada esquina, lo que saca de coordinación al conductor. Los automovilistas también forman parte de ello: el microbús tiene que circular por donde circulan todos los demás vehículos de servicio particular, y tiene que irlos sorteando, porque hay vehículos que obstaculizan las vías del transporte público. Entonces, eso determina a veces una mala operación.

¿Cuál va a ser la tarifa de la línea 2?

MO: 4.50 pesos, igual que la línea 1

¿Y esta tarifa considera algún tipo de subsidio?

MO: Pensamos que sí, porque la tarifa real está por sobre los 4.50 pesos. Sería de aproximadamente 6.50 a 7 pesos, entonces sí pensamos que hay un subsidio del gobierno.

“La tarifa en la ciudad de México es la más baja en toda Latinoamérica”

Hoy día la tarifa de los peseros es de 2.50 a 3 pesos, lo que a su juicio sería insuficiente para dar un servicio de calidad. ¿Cuál es el valor real de dar un servicio cómodo, seguro y eficiente?

MO: Pues el costo real está entre 6 y 8 pesos. Nosotros somos los que subsidiamos nuestro propio servicio. ¿Por qué? Porque la ciudad de México es la tarifa más baja de toda Latinoamérica, entonces nosotros aquí hemos sufrido de una tarifa política, porque desde que la Ley del Transporte de 1995 en unos de sus artículos dice que queda a consideración del Jefe de Gobierno el otorgar el aumento de tarifa o no, pues desde ahí si son momentos políticos buenos para el Jefe de Gobierno, pues él la podrá retener de alguna manera para que no suba. Si son malos, pues menos la va a subir. Quienes pagan las consecuencias somos los transportistas y de alguna manera también el usuario, porque por dos pesos nosotros nos vemos imposibilitados a veces de subsanar algunas deficiencias de los vehículos como también de substituir esas unidades por vehículos de mayor capacidad y mejores condiciones de servicio.

Ustedes como ruta 27 o 53 siempre tienen, más o menos, la misma cantidad de pasajeros. ¿Por qué no se pueden poner de acuerdo los propios concesionarios para poder tener un uso más eficiente de la flota mediante turnos, lo que de paso incrementaría sus ganancias?

MD: Es que es muy difícil llegar a acuerdos con los concesionarios, ya que cada quien se pelea por el centavo, y es muy difícil cambiarlos a un sistema empresarial para que todos se beneficiaran.

¿Cuántas unidades hay en su ruta, la 53?

MD: 110

¿Y cuántos dueños?

MD: 78

¿Y en el caso de la ruta 27?

MO: Son 350 unidades y 280 concesionarios

Resulta tremendamente difícil llegar a acuerdos con una estructura así…

MO: Es que los concesionarios están acostumbrados a la idea que compraron un negocio individual, y por eso quieren ver su ganancia a diario, quieren ser patrones de sí mismos, trabajar como quieren y a la hora que quieren. Este modelo ya no opera, el hombre – camión ha dejado de ser rentable en el transporte en la ciudad de México. Ha habido falta de programas del Gobierno y falta de interés de los mismos concesionarios, puesto que al no haber un programa bien definido y bien llevado por las autoridades capitalinas, pues es muy difícil que alguien le vaya a entrar.

¿Cómo ven el futuro del transporte de pasajeros en la ciudad de México? ¿Cuál sería un escenario ideal?

MO: Un ambiente ideal sería que operáramos todos en un programa de gobierno mancomunado, donde el gobierno ayude al transportista con la infraestructura, con créditos blandos, y en una operación integral en que estemos todos. Si se va a contemplar a algunas rutas y a otras no, esto va a traer como consecuencia que un modelo va a ser bueno y el otro va a seguir siendo malo. Nosotros vemos que puede haber diez corredores, puede haber muchos más, pero también tienen que haber las rutas alimentadoras que se integren de alguna manera en los programas del gobierno, y entonces sí dejaremos de dar un mal servicio y estaremos integrados en un concepto que va a ser rentable para todos.

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