Por: Emilio Pradilla Cobos *

13 de enero de 2009

Los habitantes de la metrópoli sabemos que en los años de relativa bonanza económica que acaban de terminar, la adquisición y uso de automóviles particulares ha crecido explosivamente. Se calcula que anualmente se han integrado a la circulación unos 250 mil automóviles en promedio, y que el número total de automotores en la Zona Metropolitana se ubica en cerca de los 4 millones. Los resultados más visibles son la saturación vial y la lentitud del desplazamiento.

Deficiente transporte público, causa básica del crecimiento

El crecimiento del número de automóviles particulares obedece a múltiples factores entrelazados.

El factor más importante es, sin lugar a dudas, la carencia de medios suficientes, eficientes, cómodos y rápidos de transporte colectivo. Este sistema sigue aún dominado por los incómodos, ineficientes, deteriorados, contaminantes y mal conducidos medios de transporte de baja capacidad: mini camiones, microbuses, combis, peseros y taxis colectivos, que transportan a cerca del 60 % de los viajeros metropolitanos.

El STC Metro

El STC Metro, el más rápido, eficiente y menos contaminante de los medios de transporte colectivo, ha perdido importancia relativa debido a su lento crecimiento (durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se cometió el grave error de suspender su ampliación), su falta de conexiones de enlace transversal y de cobertura en muchas partes de la ciudad, que no garantizan una expedita movilidad a los usuarios. En el futuro, solo se proyecta una nueva línea, y ya aparecieron problemas de financiamiento por la crisis. Hay que reconocer que el costo inicial del Metro es alto, aunque su vida útil es muy larga: varios de ellos en Europa ya llegan a un siglo de existencia.

El Metrobús

El Metrobús, económico pero más contaminante y menos rápido que el Metro, es apenas un proyecto para el futuro, con sólo dos líneas en operación de las varias contempladas para relevar y eventualmente sustituir a los microbuses y constituir un elemento articulado dentro de un sistema de transporte metropolitano completo.

Trenes suburbanos

Los trenes suburbanos para atender a los municipios conurbados, cuyo proyecto tardó años en arrancar, apenas cuenta con una línea al Estado de México y el viejo tren eléctrico a Xochimilco; suponemos que las otras líneas proyectadas tendrán que esperar la salida de la crisis.

Las trasnacionales automotrices, promotoras del problemático artefacto

Las grandes trasnacionales automotrices, que hace dos décadas abandonaron la idea del auto mundial compacto, y avanzan en la multiplicación infinita de modelos, cada vez más equipados, son los más activos divulgadores de la cultura del automóvil particular.

Vendedores de ilusiones, multiplican su publicidad para aumentar el deseo de compra, de uso y de sustitución de los viejos modelos. La individualización de la cultura del transporte es uno de sus ingredientes publicitarios; otros son la velocidad, y la potencia de las unidades que, para decepción de los compradores, no pueden ser liberadas en nuestras atestadas ciudades.

Durante estos años de crédito fácil y barato, la industria ha multiplicado la oferta de autos chicos y baratos, a veces casi desechables, y de sistemas de crédito fáciles, de cuotas bajas y a largo plazo. Sin embargo, los embates de la actual crisis financiera –escasez del crédito y elevación de tasas de interés– afectarán estas condiciones y actuarán contra los compradores.

Las equivocadas políticas públicas

Las equivocadas políticas de los gobiernos del Estado de México y el Distrito Federal, que han creído posible resolver los problemas de la movilidad urbana mediante la continua construcción o reconstrucción de vialidades primarias, confinadas, segundos pisos, deprimidos, túneles, distribuidores viales y puentes, más vistosos que funcionales, son otro vector de la crisis de la movilidad, más inexplicable en la medida que son “garantes del bien común” y cuentan con ejércitos de asesores y técnicos “calificados” a su servicio.

Está más que demostrado que los gobiernos de la metrópoli no están en condiciones financieras ni operativas de construir las vialidades que requieran los autos en circulación o estacionados hoy existentes, y menos aún para los que se integran cada año a la circulación, lo cual significaría casi construir un segundo piso o un sótano a toda la vialidad primaria y secundaria existente. Desde luego, tampoco la actual estructura urbana puede recibir esta cantidad de vialidades y lugares de estacionamiento.

Corremos el riesgo de que estas vialidades nuevas dificulten aún más el desplazamiento del 84 % de la población que usa el transporte público y, además, el movimiento peatonal y en bicicleta, sobre todo de los sectores más vulnerables de la población: adultos mayores, niños, mujeres embarazadas, discapacitados, etc.

Los dos últimos gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, y la delegada de Miguel Hidalgo, entre otros gobiernos locales, han caído en la trampa, y aunque hayan invertido en medios de transporte público, lo fundamental de su acción muy visible y publicitaria – piensan -, ha sido en proyectos de nuevas vialidades.

Una ideología de despilfarro y prepotencia

Hay un agravante del problema que mucho tiene que ver con la relación de subordinación cultural a nuestro vecino del norte. En México en general, llama la atención la generalización de patrones de consumo automotriz caracterizados por el despilfarro, el lujo y la prepotencia, que agravan la situación de la movilidad urbana.

En primer lugar, es notoria la proliferación de costosos autos de gran lujo, que muestran la concentración de la riqueza, o lo que parece peor, el afán de mostrarla o aparentarla: en las calles pululan autos de marcas como Ferrari, Jaguar, Porsche, Audi, BMW, Mercedes Benz, Cadillac, Lincoln, etc. Y combinándose con ello, se multiplican las grandes camionetas o pickups (Suburban, Explorer, Navigator, Expedition, Lobo, RAM, GMC, Cheyenne. Hummer, etc.) cuyo uso por una persona en la metrópoli aparece como totalmente irracional en términos de gasto de energéticos y de uso de metros cuadrados de vialidad. Motores V8 de más de 200 caballos de fuerza para moverse a 7 kilómetros por hora.

Costos colectivos del auto particular

Quienes piensan que el uso y el abuso del automóvil particular es un asunto privado, que no les cuesta a los ciudadanos que no lo usan, se equivocan totalmente.

El uso y el abuso del automóvil particular, en manos del 16 % de los habitantes de la metrópoli, significa la saturación de la vialidad existente, que implica la reducción drástica de la velocidad del transporte público colectivo de superficie, la mayoría. Afecta por tanto al 84 % de la población metropolitana, a los trabajadores y los empleadores que pagan el costo de los retardos y las inasistencias debidas al problema del transporte

La contaminación ambiental, que aunque se haya reducido por unidad gracias a las mejores y más caras gasolinas, y a los convertidores catalíticos, crece por el incremento de los vehículos emisores, sigue afectando la salud de todos, incluidos los que la generan con sus autos, sobre todo a los adultos mayores y los niños.

La construcción de nuevas vialidades y otras obras viales, que no resuelven ningún problema realmente, son pagadas con sus impuestos por todos los ciudadanos, incluidos los que no usan nunca estas vialidades exclusivas de los autos. Además, padecen la reducción drástica de las zonas verdes y de los árboles y la vegetación, causada por las nuevas obras viales, lo que se añade a los otros efectos nocivos del auto.

Los peatones y los bicicleteros son parte importante de las víctimas de los múltiples accidentes de tránsito, causados muchos por automovilistas inexpertos o irresponsables, que les cuestan la vida o la incapacidad y afectan el futuro de sus familias.

Reducir los incentivos para el uso de automóvil privado

Nadie ha podido demostrar que el futuro de la movilidad urbana pueda ser garantizado por el automóvil particular y las vialidades para su desplazamiento. Todo indica que este futuro depende del diseño y construcción de sistemas de transporte público eficiente, eficaz, cómodo, rápido y sustentable. El abanico de posibilidades está ahí, ahora: trenes de cercanía o suburbanos, metro subterráneo o elevado, metrobús, tranvías modernos, etc.

Pero esta solución requiere de una decisión clara de los gobiernos metropolitanos, para que pongan en marcha acciones rápidas y eficaces para:

· Concentrar la totalidad de los recursos públicos disponibles en la inversión en la construcción o modernización de los sistemas de transporte adecuados y sustentables.

· Resistir, para ello, la presión de las empresas automotrices y los automovilistas privados que tendremos que aprender a usar el transporte público, o a soportar las dificultades de desplazamiento en nuestros autos.

· Introducir medidas eficaces de desestímulo al uso del auto individual como: *gasolina cara para los automóviles,

· *impuestos altos para éstos,

· *cobro de tarifas por su ingreso a zonas de alta saturación vehicular, estacionamientos baratos en las estaciones del metro y centros de transferencia modal y caros en las áreas saturadas, incluyendo parquímetros en todas las vialidades de áreas de alta saturación.

· Llevar a cabo amplias campañas de difusión de las ventajas del transporte público y las desventajas del privado en automóviles.

· Llamar a los habitantes de la metrópoli que son usuarios del transporte público a apoyar a las decisiones tomadas en este campo, y que con su apoyo, darán legitimidad a estas políticas.

· Profesor-investigador, Universidad Autónoma Metropolitana, Xochimilco. Investigador Nacional SNI-SEP. Miembro fundador del Centro de Estudios para la Zona Metropolitana A.C. Metrópoli 2025.