Por: Metrópoli 2025

Obra que cambió la faz de Boston, en muchos sentidos el Big Dig (nombre popular del Central Artery / Tunnel Project) constituye una verdadera hazaña de la ingeniería y la planificación urbana. Después de todo, no es trivial construir 5.6 kilómetros de túnel bajo una carretera urbana elevada existente (algo así como un segundo piso bostoniano) que cortaba la ciudad en dos, y que, aparte de estar permanentemente saturada, ofrecía un horrible espectáculo a los habitantes y visitantes de una de las más hermosas ciudades de Estados Unidos. La gracia es que la nueva carretera subterránea y los proyectos relacionados, como el túnel que une a la ciudad con el aeropuerto de Logan y un hermoso puente que cruza el río Charles, se hicieron sin cortar el tráfico de la carretera existente, con lo cual la ciudad siguió funcionando de manera prácticamente normal durante los más de diez años que duró la ejecución del proyecto. Tanta maravilla, que incluyó la ejecución de áreas verdes en el espacio dejado por la antigua autopista, por supuesto que debía tener algún pero. En este caso fue el dinero, porque el flamante proyecto, aparte de sufrir demoras y accidentes imprevistos por filtraciones, uso de materiales inadecuados o deficiente construcción, también ha sido objeto de críticas por su elevadísimo costo, el más alto de una obra pública urbana en la historia del país del norte.

En efecto, una investigación del Boston Globe[i] determinó que el costo final del Big Dig ascendió a la friolera de 15 mil millones de dólares, aunque sumando los intereses se llega a la estratosférica cifra de casi 22 mil millones de la moneda norteamericana, o si se quiere, más de 300 mil millones de pesos, generando una deuda al Estado de Massachusetts que se estima no va a ser pagada antes del año 2038.

El gran problema de todo esto es que esta cifra es varias veces superior a la originalmente contemplada, razón por la cual el déficit financiero de la obra es mayúsculo. Aunque el proyecto contempló el pago de peajes en algunos puntos específicos, como el túnel que conecta con el aeropuerto, es un hecho que para salvar la debacle financiera se va a tener que cobrar algo más a los usuarios, y es allí donde entra la actual controversia, puesto que las dos opciones manejadas – aumento del impuesto a la gasolina o cobro de peajes en toda la extensión del recorrido – tienen firmes partidarios y detractores. En este sentido, la opción del alza de impuestos goza de la simpatía de aquellos que utilizan la autopista todos los días y que son quienes mayoritariamente viven o trabajan en las áreas centrales de Boston. Sobra decir que esta medida encuentra férrea resistencia en los demás habitantes de Massachusetts, muchos de los cuales ocupan la autopista tarde, mal y nunca, y que ven con muy buenos ojos la instauración del peaje para todos aquellos que la utilizan diariamente. El debate sigue candente y todavía no se ha llegado a ningún acuerdo, salvo en el más esencial: el Big Dig no puede ser gratis, y de una manera u otra hay que pagar por circular en él.

¿Quién paga por el Big Dig mexicano?

Seguramente a ninguna autoridad se le ocurriría construir una cancha de polo en Lomas de Chapultepec con recursos públicos y de uso gratuito. Y es que todo el mundo sabe que, por más que el acceso a un club de polo sea liberado, éste será siempre un deporte practicado por las clases más pudientes, aquellas que no necesitan de la ayuda pública para practicar su actividad favorita. Sin embargo, cuando para construirse un segundo piso en el Periférico se gastan 8 mil millones de pesos (eso es lo que se informó en algún momento, porque las cifras oficiales siguen siendo un insondable misterio), nadie parece escandalizarse demasiado, aún cuando es sabido que los grandes beneficiarios de la obra son los que cuentan con un automóvil particular, y que en su mayoría se encuentran en el 30 por ciento más rico de la población. De hecho, y aunque vendida como una obra de marcado carácter social que beneficiaría a todos los habitantes de la ciudad al descongestionar las ya saturadas calles de la capital, en la práctica ha estado vedada para todos aquellos que se movilizan en transporte público. En este sentido, olvidadas han quedado ya las palabras alguna vez escritas en la página del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del D.F. (FIMEVIC), que señalaban que “los segundos niveles tendrán un carril confinado para transporte público que privilegie este tipo de transporte. En estas vías correrá transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad”.[ii] Ni en sueños.

Mucho se ha hablado en las líneas de este boletín acerca de la inconveniencia de crear este tipo de soluciones viales, que a la larga sólo incentivan la compra de más vehículos particulares que causan más y más congestión. La crítica es mucho más profunda si se considera que con lo gastado en el segundo piso del periférico se pudieron haber implementado diez líneas de Metrobús o dos líneas de Metro completas, soluciones harto más sustentables y de rentabilidad social muy superior. Así, lo más insólito de las vías aéreas no es tanto que beneficien a los sectores de más altos recursos, sino que éstos no paguen por su uso.

De un tiempo a esta parte, en el mundo es cada vez más extendida la práctica de la tarificación vial en zonas urbanas como una manera de desincentivar el uso del automóvil y descongestionar las calles. Puesta en práctica en lugares tan disímiles como Londres, Santiago de Chile o Singapur, las vías de pago ayudan a controlar el parque vehicular de una ciudad, haciendo que quienes circulen por autopistas expresas paguen el verdadero costo de transitar por una urbe donde el espacio para el automóvil es un bien en extremo escaso. Podrá argumentarse que esta medida es altamente clasista, porque hace accesible la vialidad de calidad sólo a quienes pueden pagar por ella, dejando las viejas arterias atestadas de coches a ciudadanos de segunda clase. El argumento es válido, pero en la ciudad más vale cometer este tipo de discriminaciones antes que destinar recursos públicos para solucionarle la vida a los que más tienen, cuando en la misma ciudad millones de personas no tienen acceso a agua potable, drenaje, ni salud ni educación de calidad.

Cobrar por el uso de determinada infraestructura vial no constituye un acto odioso hacia los automovilistas, sino una medida de plena justicia social que a la larga sí favorece a aquellos que sin la ayuda estatal no pueden aspirar a tener una mejor calidad de vida.


[i] “Big Dig costs continue to swamp state”, The Boston Globe, 17 de julio de 2008

[ii] ¿Transporte público o vías rápidas?, Lupa Ciudadana, 12 de enero de 2009