Por: Metrópoli 2025

Una población metropolitana de 19.7 millones de habitantes, 6 millones de automóviles en las calles, 500 mil motocicletas, 1,500 muertes en accidentes de tránsito al año, millones de horas hombre perdidas cada semana por un estado de congestión vehicular permanente, transporte público incómodo e inseguro, contaminación atmosférica y acústica… ¿Le suena conocido? No, no estamos hablando de la ciudad de México, sino de Sao Paulo, Brasil, la tercera metrópolis más grande del mundo, que prácticamente enfrenta los mismos problemas de movilidad que nuestra ciudad.

Nadie dijo que movilizar a casi 20 millones de personas iba a ser algo fácil, especialmente cuando esas personas generalmente viven a gran distancia de sus lugares de trabajo y cuando el creciente parque vehicular ha hecho colapsar un espacio vial que simplemente no puede seguir multiplicándose de manera infinita. Ese es el caso de los habitantes de Tiradentes, un sector popular ubicado al este de Sao Paulo, muchos de los cuales dedican más de 2 horas en llegar a sus trabajos en el centro de la ciudad. Eso significa 4 horas cada día, o si se prefiere 20 horas a la semana perdidas arriba de un autobús atiborrado de gente. Sin embargo, la calidad de vida de estas sacrificadas personas (tan sacrificadas como las que gastan el mismo tiempo y más desplazándose entre el estado de México y el DF) está pronta a dar un vuelco radical gracias a una construcción que conocemos muy bien en la ciudad de México y que ya es parte de su paisaje: el segundo piso.

Sólo para transporte público

Lamentamos desilusionar a los que pensaron que este boletín había cambiado su línea editorial, o que creyeron que la ciudad de México estaba comenzando a exportar sus experiencias urbanas al resto del mundo, pero hay que dejar en claro que el segundo piso paulista es totalmente distinto al capitalino, puesto que está destinado exclusivamente a transporte público. En efecto, el corredor expreso Parque Dom Pedro II – Tiradentes contempla que 8.9 de sus 31.8 kilómetros de extensión sean por vías elevadas muy similares a las que adornan el Periférico, pero con la gran diferencia que en ellas el acceso de automóviles particulares estará absolutamente prohibido. Esto permitirá que las 1.5 millones de personas que constituyen la demanda estimada del proyecto ahorren hasta una hora de viaje en cada trayecto, que cuando no es elevado se realiza a nivel de tierra en un carril confinado muy parecido al de nuestro Metrobús.

Las ventajas del circuito elevado son básicamente tres:

· Permite un tránsito más rápido y expedito de los autobuses, que no tienen que cruzarse con el resto del tráfico vehicular que va por debajo.

· No quita superficie a las circulaciones existentes, que quedan a entera disposición de los otros medios de transporte, los cuales ven agilizado su recorrido al desaparecer autobuses que son más lentos y que efectúan continuas paradas.

· Es más amable con los peatones, que no necesitan subir a puentes peatonales para cruzar de un lado a otro de la calzada.

Sin embargo, el segundo piso para transporte público no es una panacea que deba ser ocupada en todo evento. Su gran pero está dado por su alto costo, que es casi 5 veces superior al de habilitar una vía exclusiva a nivel de superficie. Por ello se recomienda hacerlo sólo en aquellos lugares donde la eliminación de un carril de tránsito para destinarlo a transporte público genere mayores embotellamientos en el resto de los vehículos confinados a menos pistas de circulación. En todo caso, vale la pena hacer notar que el costo de estos corredores elevados sigue siendo tremendamente más bajo que el construir un línea de metro, la cual sólo debe contemplarse en aquellos lugares que presentan demandas de uso lo suficientemente altas como para justificar la millonaria inversión.

Por otro lado, los segundos pisos tendrán siempre el grave problema de su negativo impacto en el entorno, puesto que generan gigantescas áreas de sombra en la ciudad, las que comúnmente sirven como lugar de depósito de basura, improvisado baño público, lugar de escondite para asaltantes o refugio para vagabundos. A eso hay que agregar el verdadero atentado visual que significan para miles de propiedades situadas en sus inmediaciones, y que de la noche a la mañana pasan a contar con una bandeja de concreto a pocos metros de sus ventanas. La experiencia internacional dice que es muy poca la gente que goza teniendo un espectáculo así frente a su dormitorio. Por ello, las autoridades brasileras han tratado de remediar estas externalidades mediante el uso intensivo de iluminación y vegetación en las alrededor de las estructuras, lo que en algo ayuda a hacerlas más amables con el entorno.

En este boletín siempre nos hemos manifestado contrarios a la construcción de segundos pisos en la ciudad, que implícitamente ofrecen a la ciudadanía un incentivo a la tenencia de más automóviles, que trasladan la congestión a sus puntos de entrada y salida, y que tarde o temprano quedan saturados por el creciente parque automotriz que los inunda. Sin embargo, la opción de las vías elevadas para transporte público sí merece un poco de atención (originalmente el segundo piso del Periférico contemplaba un carril exclusivo para autobuses, carril que pasó rápidamente al olvido), puesto que tiene el gran atributo de proveer una vía rápida de transporte para miles de pasajeros por hora sin quitar superficie de desplazamiento a los otros medios de movilización. De hecho, en un esquema así es mucha la gente que se ve atraída a dejar sus automóviles en sus casas y cambiar su manera de movilizarse por una más rápida y económica.

Como para pensarlo. En una de esas el segundo piso del Periférico tiene algún futuro.

http://www.youtube.com/watch?v=YMiDwQtsFpw